Другой случай, когда компании "Форд" пришлось идти вслед за фирмой "Крайслер", связан с продлением последней в 1962 году гарантийного срока. До того гарантийный срок, предоставляемый фирмой "Форд", был самым большим в автоиндустрии - двенадцать месяцев или 12 тысяч миль пробега (около 20 тысяч километров). В тот момент мы не обратили серьезного внимания на решение корпорации "Крайслер" продлить срок гарантии до пяти лет или 50 тысяч миль пробега (около 80 тысяч километров). Но уже в течение трех лет доля фирмы "Крайслер" на рынке сбыта так значительно возросла, что компании "Форд" пришлось последовать ее примеру.
Так называемые "гарантийные войны" между компаниями "большой тройки" тянулись примерно пять лет. Затем решения о продлении гарантийных сроков были отменены, так как они оказались слишком дорогостоящими. В те времена качество наших легковых автомобилей не было столь высоким, чтобы можно было давать на них гарантию на целых полдесятилетия.
Особо следует отметить высокую репутацию фирмы "Крайслер" в деле конструирования. Конструкторы корпорации "Крайслер" всегда шли несколько впереди своих коллег из фирм "Форд" и "Дженерал моторс". Я объяснял это тем, что корпорация располагала специальным учебным заведением - Машиностроительным институтом им. Крайслера. И я настойчиво добивался от Генри создания такого же института в фирме "Форд", но безуспешно. С годами мы переманили к себе нескольких лучших конструкторов корпорации "Крайслер". В 1962 году я совершил набег на эту фирму и перетащил в "Форд" свыше десятка ее ведущих конструкторов. Некоторые из них поднялись в компании "Форд" до высших постов.
Но с тех пор, как в начале 50-х годов компания "Форд" обогнала фирму "Крайслер", все наше внимание концентрировалось на корпорации "Дженерал моторс". Я всегда пристально следил и продолжаю следить за "Дженерал моторс". Эта корпорация представляет собой самостоятельную державу, и я завидую ее гигантской непробиваемой мощи.
Все же с историей автомобильной индустрии я был знаком и кое-что знал о происхождении "Крайслер корпорейшн". и о человеке, основавшем ее. Когда автобизнес только начинал становиться на ноги, была лишь одна ключевая фигура - Генри Форд. Несмотря на все свои причуды и неприятные особенности характера, несмотря на весь его фанатизм. Генри Форд I был гением в изобретательском деле. Начинал он с увлеченной кустарной возни с автомобилями и отсюда почерпнул ценные идеи, как наладить их массовое производство.
Часто Генри Форду 1 приписывают заслугу создания конвейера, хотя фактически он был изобретен другими. В чем старик действительно оказался подлинным новатором, - это во введении в 1914 году заработной платы в размере пяти долларов в день. В то время такой дневной заработок вдвое превышал общепринятый, а шумиха, поднятая объявлением о дневной ставке заработной платы в пять долларов, была потрясающей.
Широкая публика никогда не понимала, что Форд предложил своим рабочим такую заработную плату отнюдь не из большой щедрости или чувства сострадания. Его вовсе не заботил их жизненный уровень. Генри Форд никогда не скрывал истинной причины введения дневной платы рабочим в пять долларов: он хотел, чтобы размер заработка его рабочих позволял им со временем покупать производимые ими самими автомобили. Иными словами, Генри Форд создавал средний класс. Он понимал, что автоиндустрия, а следовательно и "Форд мотор компани", может действительно достигнуть успеха, если ее продукция, ее автомобили окажутся доступными не только для богачей, но и для трудящегося человека.